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说放开营运似乎容易

2020-07-09 17:26

为什么出租车要管制?最主要是安全问题。如果可以随便用车把人拉走,那么车辆就有可能成为作案工具。说放开营运似乎容易,一旦出事就一定收回,来来回回最后就“均衡”在管制上了。背后的理由,其实就是城市大量陌生人的互相服务,要以安全为前提。

现在,移动互联加到传统的城市出租车服务里来,进展很快,提出不少值得研究的新问题。第一,移动互联为在陌生人之间建立信任,提供了一把利器。第二,移动互联的出租车服务能降低空驶率,释放城市道路资源,缓解城市在某些时段最大的制约。

政府既然管制,就要对被管制对象负责任,起码要让被管制的公司和司机吃饱饭。由于交通载荷的时间分布不均匀,导致出租车牌照的最优数量很难确定。若按峰值水平发放牌照,那么高峰过后,很多出租车就没业务。因此,出租车牌照似乎难以达到供需平衡。高峰时价格浮动,出高价者先得车,也不是不可以,问题是怎样实现?如果让乘客与出租车当街砍价,高峰时段的城市道路就堵死了。在没有合适的技术手段对付这些难题之前,出租车的发牌数供给不足、行价格管制等等,是这个行当的常态。我第一次去华盛顿的时候,看到出租车分很多颜色,不同颜色的车去不同的区,绝不能跨区运营。后来读管制经济学,知道有个“俘虏理论”,政府实行管制,反过来也被管制对象 “管”着,反正各有各的筹码。

出租车属城市交通,城市有什么特点?最简单直白,第一,城市的特点就是在有限的空间里聚集了很多人。数量大且流动,互相不熟知,所以建立信任的麻烦大。第二,因为分工程度高,城市人又非常需要彼此合作,因而城市人时间宝贵。第三,城市人越是宝贵的时间,越是分布不均匀,上班、回家、约会、出差,甚至娱乐,都有准时的要求,而这些时间节点的分布不均衡,波峰、波谷差别很大。这些都是解决城市交通问题的约束条件。

互联网时代的大背景下,城市交通改革中出现一系列不同的想法和矛盾,政府、消费者、出租车公司和出租车司机都有各自的考虑,但同时也面临着一些共同的限制。

更重要的是,法无禁止则可为,这是创新最重要的制度保证,也是程序合理性中重要的一环。(本文为作者在《互联网与城市交通政策研讨会》上的发言摘录)周其仁 (北京大学中国经济研究中心教授)

移动互联出租车唯一的“问题”,是它对原有的秩序带来了冲击。其实所有技术进步都面临这样的局面。当年汽车的发明冲击了马车业务,引发过抗议,有的地方政府就规定汽车不能开得比马车快。但是从长远看,新技术新模式最终是势不可挡的。所以,从程序合理性的角度,对移动互联出租车的出现应该用包容性管制的方针。另外还要放权给城市,中国有600多个城市,各个城市的拥堵程度、道路资源、交管局的关注点以及出行的供求状况可能都不相同。